cara ganti stang seher

Cara mengganti Stang seher motor

Herti juniarsih   20:52:00

Perakitan dan pemasangan stang seher motor. 

Pertama kita lepasin semua baud baud mesin yang berhubungan dengan bodi.

Kita lepas kabel atau soket soket yang mengarah ke mesin, baru kita turunkan mesin dari body/sasis.

Setelah diturunin kita bersihkan debu debu yang menempel pada mesin terlebih dahulu supaya keliatan semua baud baud

Yang akan dilepas / tidak menggangu pandangan.

gambar cara bongkar

       Kita cari tempat yang enak buat membuka mesin

Pertama lepasin baud baud yang menempel pada mesin buka semua yang ada pada mesin.

Buka dulu bagian bak kopling kita lepasin satu persatu isi didalam bak kopling.

Setelah dilepas semua  kita lepasin baud baud yang untuk membuka karter atau mesin bagian tengah.

Setelah lepas semua teliti lagi kalau kalau ada baud yang masih menempel. Setelah selesai baru kita buka bak tengah atau karter.

Dengan cara kita palu pelan pelan bagianas gir nanti akan membuka sendiri. Jangan coba coba untuk membuka paksa dengan

Cara di cungkil nanti akan berakibat rusak atau oli bocor apabila nanti dipasang kembali.

Setelah kebuka baru kita lepas kruck AS dengan cara hati hati jangan dipaksa.

Kita lepas stang seher dan pasang setang seher yang baru dengan cara

bawa ketempat bubut yang biasa memasang dan mengorter mesin motor.

Sambil meninggu pemasangan kita bersihin dulu mesin dengan cara cuci pake bensin dan buang semua perpak perpak yang menempel pada mesin.

 kita cuci bersih semuanya, dan setelah stang seher udah dipasang kita rakit kembali dengan cara posisi pas waktu kita melepaskannya

Perhatikan posisi posisinya jangan sampai salah. Ya ini penjelasan secara singkat tentang cara mengganti stang seher motor. Terimakasih semoga bisa bermenfaat bagi para pembaca khususnya para montir baru.

 

 

cara mengganti piston

cara mengganti piston pada sepeda motor

1. Pemeriksaan kepala silinder  

a. Bersihkan kerak karbon yang ada di ruang bakar dan buang
   dengan sikat halus atau motor motor bor
b. Periksa ketirusan lubang, Perbaiki dan ganti drat yang rusak atau stnd patah
c. Periksa kelengkungan kop silinder dengan menempatkan baja pada permukaannya.
d. Ukur celah antara penggaris dan permukaan kop silinder feeler gauge, seperti pada gambar.
    Kelengkungan 0,05 mm maksimum.
e. Bila kelengkungan melebihi spesifikasi, bubut permukaan silinder.
f.  Pastikan pipa air tidak tersumbat. 

2. Pemeriksaan manifold

a Periksa melengkung atau tidaknya permukaan manifold isap dan
   buang.
b.Tempatkan saluran pada permukaan pelat rata. Ukur celah antara
   saluran dan permukaan pelat dengan celer gauge. Kelengkungan ·
0,1 mm maksimum
c. Bila kelengkungan melebihi spesifikasi, bubut/gerindalah terse-
   but hingga rata kembali. 

3. Pemeriksaan pegas katup

a. Periksa keadaan pegas.
b. Ukur panjang bebas pegas.

4. Pemeriksaan katup
a Bersihkan kerak karbon pada klep.
b.Periksa keadaan katup dengan melihatnya dari kemungkinan
    permukaan yang tidak rata, retak, atau rusak bakar. Bila hal ini
    ada, ganti dengan yang baru
c.Ganti katup bila aus, gepres, berkarat, dan tidak bisa dibersihkan
  atau diperbaiki permukammya (scuur).
dUkur diameter batang katup pada dua atau tiga tempat di sepanjang batang
   katupnya dengan
  mikrometer. Ganti katup bila tingkat keausannya melebihi batas spesifikasi.

5. Memeriksa celah batang katup

a. Pasang katup pada bosnya.
b. Ukur celahnya dengan dial indicator sambil menggerak-gerakan
   batang katup ke depan dan ke belakang.
c. Bila celah melebihi spesifikasi, ganti bos katup dan katupnya.

6. Penggantian bos katup

a. Tap bos katup lama keluar, dengan SST dan palu.
b. Tap bos katup baru masuk dengan SST hingga ring pada bos katup.
   Catatan :
    - Bos katup isap dan katup buang berbeda
    - Gunakan bos klep buang sebagai pengganti kedua bekatup isap buan
c. Pasang seal katup pada bosnya dcngan SST. 

7. Merapikan permukaan kutup dan dudukun  

a.Perbaiki permukaan sehingga permukaan katup isap maupun
   buang membentuk sudut 45 derajat
b.Untuk membersihkan permukaan katup, buanglah Iogam sedikit mungkin
   (seperlunya saja).
   Bila pinggir klep kurang dari 1,0 mm
    setelah diskir, gantilah katup.
  Periksa bagian yang bersentuhan pada setiap dudukan katup. Bila kasar atau
   rusak perbaiki
   dudukan katup dengan pisau dudukan klep. Sudut dudukan katup isap dan buang,
   yaitu 45
   derajat
d.Oleskan prussian biru pada prrmukaan katup.
e.Periksa dudukan katup dengan menekan klep pada dudukannya.
   Bila wama biru tidak tampak di sekeliling 360° permukaan katup, gantilah katup.
f. Periksa lekukan pada dudukan katup dengan mengukur bagian
  batang katup yang menonjol ke atas (ukuran L, ukuran ini harus sesuai spesifikasi).

8. Memeriksa celah tuas katup dun porosnya

a. Ukur dan hitunglah celah antara lubang tuas katup dan porosnya.
Celah maksimum 0,10 mm.
b. Ganti tuas klep berikut porosnya bila celahnya melebihi spesifikasi.

9. Memeriksa blok silinder  

a. Periksa blok silinder atau perbaiki/ganti bilamana perlu.
   1) Rusak karcna bocor.
   2) Retak.
   3) Dinding silinder tergores.
b Ukuran tingkat kelengkungan blok silinder bagian atas. Kelengkungan maksimum
   0,10 mm.
c. Bila kelengkungan melebihi spesifikasi, perbaiki dengan bubut atau ganti biok silinder
   denganyang baru.
d.Ukur dinding lubang silinder sesuai arah X dan Y pada  YV
   tingkatan (A, B, dan C) untuk setiap silinder.
Perhatian:
- Ukuran lubang silinder harus berdasarkan ukuran piston oversize dan sama untuk
   seluruh silinder
- Bila lubang silinder melebihi srandard maksimum, bor ulung silinde rjadi oversize.
- Bila perbedaan antara pengukuran A dan melebihi ketirusan maksimum, bor ulang
   silinde rjadioversize. Taper 0,019 mm maksimum.
- Bila perbedaan X dan Y melebihi ketidak bulatan maksimum bor ulang silinder ke
   oversize.
Ketidakbulatan maksimum 0,019 mm
e. Bila bagian atas dinding silinder menunjukkan keausan tidak waj ar, copot lapisan
   tersebutdengan reamer.

10. Mesin piston

Perhatian:
Ban piston diganti, ring piston juga harus diganti.
a.Periksa seluruh lingkar luar piston dari karat. Gantilah bila perlu
b.Ukur diameter luar setiap piston pada sudut pengukuran  tegak
    lurus (siku) (90°) dari posisi pasak piston, dengan jarak 18mm di
    bawah alur ring piston bawah. Lihat spesifikasi diameter
    mobil bersangkutan.
c.Ukur celah antara piston dan silinder. Bila celah melebihi batas 
  maksimum, ganti piston dan bor ulang silinder. Setelah
  pasang piston oversize. Celah maksimum 0,10 mm.

11. Memeriksa celah piston dan ring piston

Ukur celah antara ring piston dan dudukan ring pada piston
bagian atas/bawah secara melingkar dengan ring piston ban.
Ukuran maksimum celah (paling atas dan kedua) 0,10 mm.
Bila celah melebihi batas maksimum, ganti piston.
Periksa kerusakan, keausan ring piston yang tidak normal atau
patah. Ganti ring piston bila perlu.
Masukkan ring piston ke dalam silinder dan gunakan piston
untuk mendorongnya hingga ke gerakan paling bawah ring.
Ukur jarak ujung ring piston dengan feeler gauge. Ganti ring
piston bila perlu. Celah maksimum 170 mm.

12. Memeriksa pasak piston

a.Ukur diameter lubang pasak pada piston pada empat  tempat
  dengan arah pengukuran X dan Y (menyilang).
b.Ukur diameter piston dengan arab X dan Y pada empat tempat
cHitung celah antara pasak piston ke piston. Spesifikasi
  celah 0,000 — 0,024 mm. _
d.Bila celah melebihi spesifikasi, ganti piston dan/atau pasaknya.

13. Memeriksa batang piston

a.Ukur lubang ujung kecil (lubang untuk pin piston) batang piston
b.Hitung kelonggaran antara Iubang ujung batang piston dan pin
   piston. Spesifikasi celah 0,015 — 0,040 mm. V
c.Bila kelonggaran melebihi spesifikasi, ganti batang pistonda atau
   pasaknya.

14. Memeriksa bearing (bantalan) batang piston

a.Periksa bearing dari kerusakan, keausan, goresan atau oblak.
  Ganti bila perlu. Bearing undersize 0,25 mm; 0,50 mm; 0,75 mm.
  Perhatian:
  Dua bagian bearing penggantiannya harus bersamaan.
b.Bersihkan kotoran dan oli dari crankpin dan bearing
c.Pasang metal duduk (main bearing) atas dan metal bulan (thrust
  bearing).
d.Pasang poros engkol pada blok silinder.
e Pasangkan plastik pengukur (plastic gauge) di atas crankpin pada
  arah sesumbu (aksial).
f. Pasang metal duduk bawah dan tutupnya sesual dengan jumlahnya.
g Kencangkan baut tutup metal duduk dua atau tiga tahap scsuai dengan urutan nomor pada
  gambar.

15. Memeriksa poros engkol  

a. Letakkan poros engkol pada blok V
b. Ukur tonjolan poros engkol di tengah-tengah jurnal.
c. Ganti poros bila perlu, Tonjolan 0,033 mm maksimum.

16. Memeriksa metal duduk (main bearing)  

Periksa metal duduk dari goresan dan cacat lainnya. Ganti bila perlu.
Perhatian:
Kedua belahan metal harus diganti bersamaan, Metal duduk bawah
ukuran 0,2 mm; 0, 50 mm; dan O, 75 mm.

17. Memeriksa celah metal duduk

Ukur celah 0li metal duduk seperti mengukur metal jalan pada piston. Celah oli
0,023 - 0,042 mm, maksimum 0,08 mm
21. Memeriksa speling (kelonggaran) poros engkol
Periksa speling dengan dial indicator atau feeler gauge. Speling
kelonggaran 0,10 —- 0,15 mm; maksimum 0,08 mm; dan thrust washers
oversize 0,25 mm; 0,50mm; 0,75 mm.

18. Memeriksa poros (camshaft) 

a. Periksa keadaan poros kam dari keausan daa goresan.
b. Ukur diameter jual (depan, tengah, belakang) apakah masih sesuai spesifikasi?
c. Ukur diameter cuping pada poros kam, apakah masih  sesuai spesifikasi?

19. Memeriksa celah oli poros kam

a.Hitung celah oli antara poros kam dan kepala silinder celah
  maksimum 0,15 mm.
b.Ukur kebenjolan poros kam dengan dial indikator. Ganti bila
   sudah melebihi kebenjolan maksimum. Kebenjolan maksimum  0,03 mm
c.Ukur celah antara sproket poros kam dan thrust plate dengari
  feeler gauge. Ukuran celah 0,02 — 0,18 mm. 

20. Memeriksa rantai timing dan rangkaiannya

a. Periksa setiap mata rantai dan sambungannya dari kemungkinan putus atau
   kerusakan-kerusakanlainnya.
b. Periksa keretakan, keausan atau kerusakan pada gigi-gigi sprokot.
c. Ganti bila perlu.
d. Periksa keausan dan kerusakan lain pada tensioner dan peredam
   getaran rantai.
e. Ganti bila perlu.

Read more at http://pulucut.blogspot.com/2012/05/cara-mengganti-piston-pada-sepeda-motor.html#MuWf43t8vikTxdwt.99

cara rubah klep

1. Klep Grand 23mm (in) Klep Mio 20mm (out)

Unntuk panjang klep tersebut sama dengan klep aslinya. Dibutuh penyesuaian pada bosh klep sebesar 0.5mm lebih gede agar batang klep masuk. Sitting klep diperdalam skitar 1mm dan didapat jarak ubahan antar klep menjadi 3.5mm, hal ini bertujuan agar di dapat jarak renggang atau gap yang pas sewaktu noken as di bubut agar bila dibuat overlap klep banyak gak tabrakan dengan klep yang berakibat klep patah, piston bolong dsb.

2. Porting Polish

Porting in perbesar menjadi 22mm, area bushing turut diubah dan jangan lupa batang klep pda pangkal payung saya kecilkan untuk mengoptimalkan masuknya gas segar kedalam mesin. Port out menjadi 24mm.

3. Noken as custom

Noken as digrinding dan dibuatkan lift 7.5mm pada kedua noken. Dikawal per klep shogun 125 dan ring serta penguncinya tak lupa ganjal 2mm akan menjaga harmonisasi ritme buka tutup kedua klep tentunya agar tidak floating saat digeber di putaran tinggi.

4. Piston Jupiter Z oversize 100 dengan diameter 52mm

Volume silinder jadi ketemu di 115cc, ga lupa di tambal las aluminium dan dibubut dibuat dum sesuai dengan bentuk ruang bakar yang baru. Coak bagian atap piston biar tidak tabrakan dengan klep. Beri jarak lebih lagi 1mm buat jaga jaga kalo klep memuai.

5. Spuyer disetel ulang

Spuyer kira-kira untuk pilot jet diberi 22.5 dan main jet bisa 115 jika sudah direamer. Jika masih standar mungkin pilot jet saja naik 1 step.

6. CDI Jupiter lama

Berhubung pengapian Jupiter lama g ada limiternya, maksimalkan aja koil dan businya. Kalo ingin lebih enak dapat menggunakan merek Rextor maupun BRT.

7. Knalpot custom

Knalpot memakai standarnya hanya ganti header atau gulu banyaknya diperbesar. Suaranya ngebass dan tenaga tetap terjaga.

korter blok silinder

Cara korter blok silinder motor dan tujuannya

Rekan-rekan semua...beberapa istilah dalam dunia bengkel sepeda motor bisa saja membingungkan, seperti korter, reamer, oversize, boring, bore up, liner dan banyak lagi. Berhubung kali ini kita mau membahas cara korter blok silinder motor sekalian kita kupas juga tentang hal-hal yang masih berhubungan.

Korter blok silinder bisa juga diartikan sama dengan reamer blok silinder, dimana tujuannya untuk membesarkan ukuran diameter liner blok agar bisa diisi dengan piston ukuran lebih besar dari sebelumnya. Biasanya dilakukan untuk memperbaiki liner blok silinder yang sudah aus. Patokan membesarkan diameter liner blok silinder adalah piston yang akan digunakan.

Agar tidak rancu dan membuat bingung, yuk kita bahas lewat cerita tentang rekan kita yang sama-sama hendak melakukan korter blok silinder Honda Karisma nya, sementara kita juga sedang memperbaiki Yamaha Jupiter Z yang juga harus menaikkan ukuran piston karena sudah aus.

Lantaran sama-sama tidak punya alat korter blok silinder, cara yang paling gampang untuk ditempuh yaitu membeli piston set ke toko onderdil yang juga menyediakan jasa korter. Blok silinder yang kita bawa akan dilihat tingkat keausannya dan diberi tahu berapa ukuran piston yang akan dipasang. Setelah kita setujui, maka blok silinder akan dikorter sesuai dengan besar piston yang akan dipasang.

Hanya dengan menunggu setengah jam, pengerjaan selesai dan blok silinder yang sudah dikorter bisa dibawa lagi ke bengkel untuk dirakit kembali. Cara ini bisa ditempuh bagi rekan-rekan yang ingin bongkar mesin untuk memperbaiki motor sendiri. Tapi jangan lupa, piston set nya dibawa pulang juga karena sudah kita beli, hehe...

Beda dengan rekan kita yang waktu itu sama-sama ingin korter blok silinder Honda Karisma, lantaran sudah membeli piston set di toko lain maka dia hanya ingin korter blok saja. Permintaannya untuk membesarkan sesuai oversize piston 0.5 tidak bisa dikerjakan karena piston yang sudah dibelinya tidak dibawa saat hendak korter blok silinder.

korter boring

Cara Korter Blok Silinder Motor & Tujuannya

Rekan-rekan semua…beberapa istilah dalam dunia bengkel sepeda motor bisa saja membingungkan, seperti korter, reamer, oversize, boring, bore up, liner dan banyak lagi. Tetapi kali ini kita mau membahas cara corter blok silinder motor sekalian kita kupas juga tentang hal-hal yang masih berhubungan.
Korter blok silinder bisa juga diartikan sama dengan reamer blok silinder, dimana tujuannya untuk membesarkan ukuran diameter liner blok agar bisa diisi dengan piston ukuran lebih besar dari sebelumnya. Biasanya dilakukan untuk memperbaiki liner blok silinder yang sudah aus. Patokan membesarkan diameter liner blok silinder adalah piston yang akan digunakan. Dengan membesarkan diameter blok silinder, otomatis kapasitas dan performa mesin meningkat. Untuk lebih lengkapnya mari kita kupas tuntas seperti ini :
Mesin Korter pada dasarnya sama dengan mesin bubut, karena mesin korter ini adalah mesin dengan sistem bubut yang bekerja pada bidang silinder. Ringkasnya, fungsi utama dari mesin korter adalah menambah ukuran lubang dari bidang silinder. Jadi mesin korter ini bekerja dengan mengikis sisi dalam dari silinder.

Gambar Mesin Korter

Bagian dari motor yang biasanya perlu di korter adalah piston. Ada dua alasan sebuah piston perlu digarap mesin korter yaitu :

1. Sisi dalam piston yang aus.

Karena usia dan pemakaian yang berketerusan tanpa mengenal “welas asih”, sisi dalam silinder piston menjadi kotor, berkerak dan aus. Efeknya fatal, fungsi pembakaran motor berkurang hingga 40%. Inilah yang kemudian biasa Anda kenal dengan istilah turun mesin. Piston ini akan dikorter supaya sisi dalam piston terkikis. Hasilnya adalah ukuran dalam silinder piston akan lebih lebar dan kinerja pembakaran bisa kembali optimal. Selain itu, hasil pembakaran juga lebih bersih sehingga tidak menciptakan asap berlebihan pada knalpot sehingga Anda tidak dicap sebagai dewa kabut.

1. Untuk meningkatkan cc motor.

Kalau yang satu ini adalah “menu wajib” untuk jasa modifikasi, yakni meningkatkan kecepatan dan kinerja motor. Caranya sama dengan turun mesin, yaitu meng-korter sisi dalam piston. Hanya saja pistonnya tidak selalu dalam kondisi aus. Tujuan utama pengkorteran ini adalah membuat oversize pada piston alias melebarkan ukuran lubang sisi dalam silinder. Dengan ukuran silinder yang lebih luas, maka ruang pembakaran juga akan lebih luas. Dengan demikian kemampuan mesin motor akan terdongkrak. Tapi sisi buruknya adalah cara ini akan membuat motor lebih boros dan lebih berisik.
Lantaran kita tidak punya alat korter blok silinder sendiri, maka cara yang paling gampang untuk ditempuh yaitu membeli piston set ke toko onderdil motor kemudian bawa piston beserta blok silindernya ke bengkel yang menyediakan jasa korter. Blok silinder yang kita bawa akan dilihat tingkat keausannya dan diberi tahu berapa ukuran piston yang akan dipasang. Setelah kita setujui, maka blok silinder akan dikorter sesuai dengan besar piston yang akan dipasang.
Hanya dengan menunggu setengah jam, pengerjaan selesai dan blok silinder yang sudah dikorter bisa dibawa lagi ke bengkel untuk dirakit kembali. Cara ini bisa ditempuh bagi rekan-rekan yang ingin bongkar mesin untuk memperbaiki motor sendiri.

bubut noken as

Rumus dan Cara Papas Noken As Racing

Diposkan oleh Intan Marpaung di 3:59 PM

Rumus dan Cara Papas Noken As Racing - Rumus tutorial papas noken as racing menjadikan motor kamu balap serta ini adalah tutorial bubut alias papas noken as yang bagus. Sebelumnya saya telah berikan tutorial servis motor dengan benar yang mudah-mudahan berguna untuk anda.

Bagaimana tutorial papas noken as? tutorial ini bisa kamu lakukan pada motor Jupiter z, Vega, Supra X 125, Megapro. Serta langsung saja berikut tutorial papas noken as sendiri yang benar.

Cara Papas Noken As Sendiri Dengan Benar

Terkadang kami malas belajar hitung derajat durasi kem/noken as pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng alias gigi sentrik.

Kerugiannya, hitungan itu susah dipahami ukurannya. Khususnya untuk kepentingan riset lanjut ke tahap lain, semacam knalpot alias pengapian. Juga dianggap tak lebih presisi lantaran mata gir ukurannya gede.

Otomatis, riset bakal berlangsung serba meraba. Makanya, lebih keren apabila ada hitungan derajat yang mudah dimengerti tak sedikit orang.

Maksudnya, hitungan derajat itu mempermudah barometer riset tahap lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X sebab butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata seusai TMA dan nutup Y mata sebelum TMA.

Nah,cara sederhana hitung derajat dengan menyimak buka-tutup di gigi sentrik. Walau enggak presisi benar, tapi paling tak kami bisa pahami dan ambil barometer dalam riset.

Cara Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Jadi bakal ketemu barometer kualitas setiap mata gigi itu berapa derajat.

Coba kami simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Jadi 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.

Sebelum lanjut, sepakati dulu yang bakal dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol alias crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem.

Memakai anggapan tadi, jadi ketika kami coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, jadi 180 derajat dari posisi TMA bakal ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB.

Perlu disepakati pula tutorial hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi seusai TMA. Baik buka maupun tutupnya.

Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA alias sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA alias sebelum TMB.

Misal, klep buang membuka 3 mata seusai TMA, artinya 3X13 = 39 derajat seusai TMA. Alias 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata seusai TMA, jadi bisa dihitung 2X13=26 derajat seusai TMA.

Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, jadi durasi total perpaduan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.

Kalau hitungannya dari klep in, jadi tutorial hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, jadi (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.

Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya cukup jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata alias 0,25 mata persis dan presisi mungkin.

Satu lagi, supaya mudah, penghitungan dimulai dengan barometer kerenggangan klep 0, dan dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya .

kerja mutlak dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup.

Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja dengan cara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, sebab diukur dalam derajat jadi disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Apabila durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

Bisanya, apabila semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang keren di RPM tinggi tapi membikin respon gas lambat,

Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membikin torsi memuncak, mesin cepat teriak, tetapi rentang tenaga sempit.

Ada berbagai argumen mengubah lobe separation untuk mempengaruhi kemampuan mesin. Misal, apabila kalian memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membikin piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin bakal lebih tepat untuk situasi ini.

OVERLAP adalah waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selagi periode Overlaping, port Ex dan port In bisa “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kalian ingin menghasilkan efek supaya kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex jadi pengisian silinder bisa lebih efisien. Tampilan cam dan kombinasi porting yang jelek bakal menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melalui klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa tak sedikit overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, disebabkan dirancang untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Tak sedikit mesin balap sekarang bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, jadi overlap yang tak sedikit justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup terus cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar wajib bisa dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap menolong di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, mempunyai efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Sebab piston bersi kukuh di TDC terus lama, ini membikin ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Sebab itu, overlap yang lebih sedikit sanggup mengisi ruang bakar lebih baik. Tidak hanya mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, tak sedikit Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membikin mesin rakus bahan bakar. Untuk tak sedikit balap jarak pendek, ini tak menjadi masalah. Tapi apabila kalian sedang balap dengan jarak tempuh tinggi alias jumlah lap tak sedikit faktor ini bakal menggandakan waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu pendek saat klep in terbuka. Faktor yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban pendek atas persoalan ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan ajaran saat langkah buang, tak sedikit desainer cam Extreme mengawali klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terkesan bakal mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membikin klep Ex telah terbuka penuh saat piston berada di TMB bakal melakukan langkah buang. Selagi langkah usaha, ledakan bahan-bakar telah memakai kurang lebih 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat alias saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan bakal lebih baik apabila dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran jadi udara yang terhisap masuk bakal lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATION

Ini adalah pernyataan yang seringkali kami dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kami wajib membuang jauh pikiran itu. Sebab pernyataan itu berarti memberitahu kami bahwa untuk menghasilkan kemampuan mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seolah-olah klep wajib terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep wajib cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini tak sedikit Extreme Racing Cam menjadi mempunyai profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam jadi membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini memperlukan perklep lebih kuat, dan bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner dan Desainer Noken As tetap mencari tutorial konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kalian memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana terbukti bisa menolong tenaga. “Agresif Ramp menolong klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih tak sedikit area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seolah-olah ini meningkatkan sinyal untuk memperoleh pasokan melalui batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup bakal menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam wajib diperhatikan berdasarkan rocker arm tetap memakai plat datar alias telah memakai roller. Roller lebih sanggup menerima percepatan tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, jadi gejala floating sanggup diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu faktor yang membikin pusing tak sedikit engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tak jelas. Sebab durasi yang diiklankan tak sama dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya tak sedikit pabrikan memakai tak sedikit barometer untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kami wajib terbiasa mempunyai standard saat bicara durasi noken As, barometer angkatan klep 1mm adalah yang digunakan dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara dengan cara baik sampai mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membikin terus susah untuk mengukur peristiwa klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membikin nasib semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada wajib mencari tahu kapan klep sangatlah mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kalian bisa mengubah aspek noken as relative kepada kruk As. Memutar cam maju membikin event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang butuh diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Tak sedikit mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seolah-olah mempercepat intake membuka dan menutup. Terus cepat intake menutup jadi meningkatkan tekanan silinder jadi respon mesin bakal lebih bagus. Memajukan cam bakal meningkatkan torsi di RPM bawah, tapi apabila mesinmu sekarat sebelum finish, jadi memundurkan cam bakal menolong meningkatkan sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa info yang kami berbagi butuh digali lebih dalam lagi, tetapi jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Butuh diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, jadi hasilnya bisa bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

Cam Change: Typical Effect

Menambah LSA: Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA: Meningkatkan Torsi menengah, Percepatan cepat, Powerband lebih sempit.

Durasi Tinggi: Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah: Meningkatkan Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak: Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit: Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas

DESAIN LOBE (bubungan noken as)

Suatu bubungan dari suatu  cam, untuk tiap klep, mempunyai tak sedikit variable. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka alias menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa tak sedikit tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Berbagai tahap dari tampilan lobe suatu  cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua.

BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk segi berlawanan dari bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Terus kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi faktor ini juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat.

RAMPS adalah tahap dari lobe dimana lifter bergerak naik alias beres menutup. Setiap lobe mempunyai dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp, mempunyai kecepatan dan percepatan tinggi.

Bentuk lobe yang asimetris berarti mempunyai kurva opening dan closing ramp yang tak sama. Berfungsi memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan tutorial tak sama dengan proses menutupnya. Contoh, dalam software balap, umumnya percepatan klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan dengan cara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada segi menutup, klep wajib diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan tampilan asimetris memungkinkan faktor ini.

NOSE adalah area dimana klep terbuka dengan cara penuh. Titik paling atas lift disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As seusai Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as rutin diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As sebab ini semua menggambarkan dimana posisi piston dan siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, alias Buang) inilah barometer awal tampilan cam.

LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as sanggup membawa rocker arm. Ini tak sama dengan angkatan klep, sebab rocker arm adalah pengungkin yang mempunyai perbandingan tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline dikurangi base circle.

Diatas adalah beberapa cara dan rumus papas noken as racing, supaya motor kalian menjadi cepat seperti motor racing. Semoga artikel ini bermanfaat bagi Anda yang menyukai modifikasi motor.

bongkar mesin

CARA MEMBONGKAR MESIN MOTOR

1. siapin alat-alatnya

• kunci-kunci standar seperlunya
• kunci-kunci khusus seperti; tracker magnit & tracker kopling
• bak ukuran kecil sebanyak 3pcs — > fungsinya buat tempat baut-baut yang terpisah antara mesin bagian tengah-kiri, bagian atas, dan bagian tengah-kanan
• bak ukuran sedang sebanyak 4pcs — > fungsinya tempat komponen-komponen mesin yang terpisah yaitu komponen mesin kiri,atas,kanan dan tengah
• bensin secukupnya buat nyuci komponen mesin
• lap secukupnya buat ngelap tangan kalo kotor, dan komponen mesin bila perlu
• balok kayu penyangga mesin kalo mesin udah diturunin
• kompresor, buat ngeringin komponen yang udah di bersihin pake bensin
• buku panduan (catalog mesin Honda) yang nanti bisa di download dari blog ini secara gratis… tapi tunggu yach… sabar!

2. proses pembongkaran mesin saya sarankan secara berurutan yaitu;

• mesin bagian kiri
  • komponennya al; blok magnit, magnit, gear stater, rante stater
• mesin bagian atas
  • komponennya al; rante keteng, head cylinder, rocker arm, cam shaft (noken as), klep, piston, blok silinder
• mesin bagian kanan
  • komponennya al; blok kopling, kopling primer (otomatis) 1 set, kopling skunder (ganda) 1 set
• mesin bagian tengah
  • komponennya al; gigi transmisi, kick stater, kruk as, stang seher

3. jangan lupa kumpulkan baut – baut dan komponen – komponen pada bak yang berbeda sesuai dengan kelompok bagian mesinnya agar pada saat pemasangan kembali tidak salah

4. setelah semua selesai di bongkar, maka lakukan pemeriksaan pada setiap komponen secara berurutan pula sekaligus bersihkan komponen yang diperiksa menggunakan bensin yang bersih, catat komponen yang rusak dan pisahkan pada bak yang berbeda

5. lakukan perbaikan atau penggantian part yang rusak

6. beberapa item part yang wajib di ganti kalo Anda bongkar mesin adalah ;

• gasket kit A ( paking top set )
• gasket kit B ( paking full set )
• oil seal selah
• oil seal operan / persnelling
• oil seal gear
• oli mesin 1 liter

7. pastika semua komponen mesin bersih, karena KEBERSIHAN ADALAH FAKTOR PENTING dalam proses bongkar mesin,

8. lakukan proses perakitan secara berurutan pula tetapi kebalikan dari proses pembongkaran yaitu dari tengah – kanan – atas – kiri

9. setelah semua mesin terpasang, jangan lupa isikan oli sebanyak 1 liter

10. lakukan pemeriksaan kebocoran oli pada semua bagian blok – blok mesin

11. nggak ada yang bocor! Beres dech…!

nyetting motor

CARA MUDAH SETTING KARBURATOR MOTOR 4 TAK

Diposkan oleh Dokter Cinta |

undefined undefinedundefined

Sering kali kendaraan sepeda motor kita mengalami gangguan yang rada menjengkelkan kita,,,kita kadang merasa sepeda motor kita terasa berat saat dibawa buwat gas kencang,,kemungkinan kecilnya adalah ada masalah pada karburator sepeda motor kita…untuk itu disini akan dijelaskan cara mudah seting karburator yang murah meriah adalah di seting sendiri tanpa harus pergi ke bengkel. Ombobon akan mencoba menjelaskan proses penyetelan karburator standart yang sangat mudah, tetapi lebih bagus kalau karburator di bersihkan dulu dan filter bensin serta filter udara juga ikutan di bersihkan supaya kotoran atau endapan yang ada didalamnya dapat di buang begitu juga dengan pilot dan main jet ikut bersihkan. Untuk pilot dan main jet kalo bisa di bersihkan dengan carburator cleaner supaya waktu lebih singkat tapi kalo gak punya ya… pake bensin aja ato pake tiner kalo punya.
Setelah dibersihkan pasang kembali sparepart karburator ke posisi semula  dan tempatkan ke manifold dengan baik dan benar…. kalo tidak bisa terjadi kebocoran pada sambungan.

1. Putar ke kanan setelan angin sampai mentok kemudian putar balik ke kiri untuk motor bebek 1,4 – 1,5 putaran dan untuk motor sport sampe 2,5 putaran.
2. Setel gas untuk putaran 3000 – 5000 rpm
3. Hidupkan mesin……bremmm…bremmmm
4. Kemudian Setel baut angin sampai posisi suara mesin tertinggi atau suara knalpot tidak nembak walau sekecil apapun kira kira antara 1,4 – 1,6 putaran untuk motor bebek. untuk motor sport dari 2,4 – 2,6 putaran.
5. Jika sudah ketemu suara mesin tertinggi maka turunkan setelan baut gas hingga posisi idle atau gak matian…..(900 -1100 rpm)..
6. Lalu cek sekali dua kali untuk di gas…. bremmm…..bremmmm dan setelah posisi idle mesin gak mati …maka motor sudah enak di ajak jalan jalan dan mudah mudahan irit.
7. Kalau masih mati ulangi proses dari pertama biar puas…puas.
8. gambar menyusul.
9. Semoga bermanfaat.

Tidak selamanya sepeda motor menunjukkan performa yang baik. Terkadang ada saja masalah yang ditemui. Apalagi kalau si pemilik malas membersihkan. Masalah yang sering timbul salah satunya adalah mesin yang tersendat ketika motor dikendarai. Kalau sudah begini, perasaan waswas kalau motor akan mogok di tengah jalan mungkin langsung menyergap.
Pasokan bahan bakar yang terlalu banyak bisa menjadi  penyebab utamanya. Hal ini karena karburator yang kotor menghambat proses di dalamnya. Padahal, untuk bisa menjamin performa mesin yang prima, salah satunya adalah dengan menjamin proses pengabutan di dalam karburator dengan sempurna.
Oleh karena itu, bersihkan bagian ini beserta dengan komponen-komponen pendukungnya secara berkala. Hal lain yang menyebabkan pasokan bahan bakar berlebih adalah penyetelan jarum skep yang terlalu tinggi, klep chock yang macet dan nozzle pilot jet yang tersumbat dan penyetelan sekrup angin yang tidak tepat.
Kotoran secara otomatis akan membuat mesin “pincang” atau bahkan tidak bisa dinyalakan sama sekali. Untuk itu perhatikan dengan seksama bagian-bagian tersebut dan pastikan setelannya sudah tepat. Jangan lupa untuk memeriksa kebersihan knalpot karena kotoran bisa menghambat gas buang dari ruang bakar mesin.
Hal lain yang menyebabkan mesin sepeda motor tersendat adalah busi yang sudah lemah. Kalau sudah begini, tak ada cara lain selain membeli busi baru yang cocok untuk motor. Dalam kondisi darurat, pembeli bisa mengatur jarak antar elektroda sehingga busi bisa memberi asupan listrik yang cukup untuk sementara.
Faktor terakhir yang membuat sepeda motor tersendat saat dikendarai adalah penyetelan pompa oli samping yang tidak tepat, sehingga pelumas yang disuplai ke mesin terlampau banyak. Pergi ke bengkel langganan untuk menyetel ulang pompa oli hingga mendapat ukuran yang pas…jadi selamat mencoba bro,,semoga performance tunggangan anda semakin nyaman dan sesuai yang anda inginkan,,,

naikin mesin

CARA NAiKIN TENAGA mesin 2 tak
Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.
SIKLUS MESIN 2 TAK
PRINSIP KERJA 2 TAK
Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.
Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :
1) Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.
2) Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!
Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?
porting 2 tak
3) Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.
4) Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.
Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.
PORTING
Tuning Blok 2 tak dengan bor 90 derajat... mantapp :: pro tuning
Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.
CYLINDER HEAD
Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).
CARBURETOR
Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.
REED VALVE
Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.
Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.
PIPA KNALPOT
Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot

bore up

1st trik : BIGGER CARBURATOR!

Mau kenceng tapi biaya ngga- banyak, coba ganti karburator! Simple, dan pasti hasilnya. Namun bukan sembarangan ya pilih merk karburator, harus yang sudah teruji kualitasnya. Ngga mau kan, karburatormu di masukin sampah gara-gara sulit di setting. Pengen modif simple tapi malah bikin pening mekanik mah ga asyik hahaha, so mending konsul dulu mau pilih karbu apa.

Kalau mau tahu ukuran yang tepat buat mesinmu, maka bisa masukin rumus berikut.

v = 0,65 x sqrt ( ( cc mesin / 1000 ) x rpm )

sqrt itu singkatan untuk akar pangkat dua. Jadi misal, motor mu fu 150 nih, mau ganti karburator , maka masukin rumus

v = 0,65 x sqrt ( 150 / 1000 x 12000 )

v = 0,65 x sqrt ( 1800 )

v = 0,65 x 42,4

v = 27.5mm

Maka karburator yang tepat adalah venturi 28mm, untuk performa terbaik bisa pakai pwk28 atau versi hemat pe 28. Untuk setingnya mungkin bisa belajar dari artikel ini : Cara menentukan spuyer karburator yang pas.

Nah kalau ini baru paket modifikasi beneran

2nd trik : BORE UP ! 

Pembesaran isi perut silinder menjadi alternatif favorit. Bisa banyak belajar dari link ini : Kumpulan artikel bore up  maupun artikel terbaru RAT tentang bore up disini : Meningkatkan tenaga dengan Bore up! 

Kenapa bore up jadi vaforit. Karena lihat saja rumus peningkatan silinder  ,

V= 0,000785 x D x D x S

Dimana D adalah simbol untuk Diameter Piston, didalam rumus dihitung dua kali. Jadi penambahan besar piston 2mm kapasitas mesin akan lebih besar ketimbang memanjangkan langkah torak total 2mm.  Dan asyiknya mesin bore up, tenaga bawah menengahnya kuat banget coy, nafasnya…?! Ya dari karburator yang digedein tadi ^_^

3rd trik : PORTING HEAD ! 

“Porting bukan hanya ukuran, desain, gas speed, air flow… Lebih dari itu , ialah sebuah karya seni + ilmu pengetahuan…”
PORTING BESAR TIDAK SELALU menghasilkan flow lebih besar, yang notabene potensi tenaganya tidak bertambah, justru bisa jadi menurun karena gas_speed nya drop. Apalagi untuk harian , pembesaran dianjurkan untuk tak lebih dari 1mm. Perhatikan pada arah aliran udara dan halangan yang menghambat udara masuk maupun keluar ke silinder.
Tujuan porting jalur masuk dan buang adalah agar mesin semakin efisien, aliran udara dari karburator masuk sempurna ke silinder sesuai bukaan gas, tidak ada yang tersembur balik ataupun tak tercampur sempurna pengkabutannya. So, meskipun udah bore up dan make karburator gede- menata porting bisa bikin mesin tetap irit karena efektif menghasilkan tenaga. Belajar ilmu porting ala orang amerika , simak ringkasan ini : Belajar porting dari flowbench.


4th trik KNALPOT 
Keluarin dong sisa pembakaran di combustion chamber, jangan di depositokan untuk jadi kerak. Biarin ruang bakar jadi bersih, sehingga siap untuk menerima asupan gas segar baru ke dalam silinder. Nah ini tugas exhaust system a.k.a Knalpot! WRX adalah salah satu brand knalpot yang banyak dipercaya untuk melepas gas buang. Dengan risetan terbaru , terbukti awal 2016 ini pun dipercaya sebagai rekan suzuki untuk menciptakan knalpot racing Satria FU Fi terbaru.
Ya kecuali kamu masih suka knalpot dengan bahan galvanis, atau desain standar bobok bisa kunjungi pengrajin knalpot di daerah kamu untuk membuat knalpot sesuai yang kamu inginkan. Kalau mau belajar ukurannya bisa klik artikel ini : Rahasia Knalpot Racing! Intinya jangan sampe motor mu terserang ambeyen , karena makan banyak – tapi keluaran nahan. Larinya pun ngeden! hehehe..